I Fly Bestycame

Chèrs Amis,
Chère Famille,

Il est 15h30 quand j’entends le “Last Call for Egyptair Flight 726”, le B737-800 n’attend presque plus que moi : je suis le passager le plus heureux de la cabine.  Je suis en route vers le Caire où je vais passer ma première mission  en tant qu’observateur  dans ma nouvelle Compagnie.  Une fois installé à bord, dès que le décollage est fini et le niveau de croisière atteint, j’ouvre mon laptop et je me dis que c’est le moment parfait pour donner des nouvelles  sur ce que j’ai fait ces quelques derniers mois. La dernière fois que vous avez eu de mes nouvelles  je commençais la partie théorique de mon Type Rating A330 et, comme  à chaque lettre, beaucoup de choses se sont passées.

Nous sommes au mois de juin/juillet  et je suis à  Toulouse où j’étudie les systèmes et les procédures de mon nouveau jouet avec mon père  ainsi que Carine, « ma » commandant de bord, avec qui je fais cette formation. On étudie pendant la journée les différents systèmes de l’avion et le soir venu, on passe en détail dans toutes les pannes possibles et imaginables que l’on pourrait avoir avec ce système. Ce n’est pas très dur, c’est juste beaucoup de petits détails à connaître mais, pour une fois, j’étudie quelque chose dont je suis sûr que ça va me servir, ce n’est vraiment pas comme les cours du secondaire !

Il est 02h00 du matin lorsque le téléphone de la chambre 4041 de l’IberHotel du Caire sonne, j’ouvre les yeux et je tente péniblement d’aller chercher le téléphone qui est quelque part de l’autre côté du lit. C’est le Wake up call. Bien que je me sois couché il y a près de 6 heures,  je n’ai pas encore réussi à m’endormir. Je volais hier après midi et demain je volerai  le matin. Il n’y a pas vraiment de rythme dans mon horaire : je suis au lit les 6 heures qui précèdent l’heure du réveil et je mange quand je peux : je m’adapte. L’heure de décollage est la référence autour de laquelle je construis ma journée : 9h avant le décollage je me couche, 3h avant je me lève, 2h15 avant je vais au ‘pickup’. 2h avant je suis au « Flight dispatch » pour être à l’avion 1h30 avant le décollage, qui lui est à l’heure si tout se passe bien. Cette absence de rythme fatigue et je commence à comprendre pourquoi on a tant de « rest time ». Lors de mon premier vol  Paul, un commandant, m’a  donné  les deux règles de base des vols long courrier : « Sleep whenever you can » et « Eat whenever you can ». Je ne les comprends que maintenant.

Je descends du petit bus qui vient de me déposer au pied de l’avion et je me sens  tout à coup très jeune : mon commandant a 22000 heures de vol, le copilote doit en avoir 5000 et moi, je  suis fier comme un coq de mes 257 (ET 6 minutes ! –ne les oublions pas ! – ) heures de vol, dont 1h30 sur « Jet ». Je regarde le reste du crew, que ce soit l’ingénieur, les hôtesses ou les stewards je suis le plus jeune ce qui m’as valu, dès le premier jour, le surnom de « The Baby » : On ne me propose pas encore de tasse de café, mais bien un verre de lait pour que mes dents poussent. Une fois au pied de l’avion quand « The Daddy » commence à monter les marches de « son » trois trente,   moi j’accompagne « The boy »  faire l’external de l’avion : Je regarde l’aspect général, je vérifie les sondes ainsi que les pièces maîtresses de l’avion : Après une brève recherche sous l’aile je constate qu’on a encore les deux moteurs,  c’est déjà ça… Cet avion est tout neuf, bien que sorti des chaînes de fabrication en mai  il a plus d’heures de vol que moi et à part changer un pneu  il n y a pas vraiment de problème : sur chaque vol on a un mécanicien de la compagnie qui fait le suivi de l’avion.

On  arrive 2 heures à l’avance à l’avion, ce qui est bien plus long que dans les autres compagnies  vu que nous sommes toujours un avion « extra » dans la compagnie cliente (dans ce cas -ci, Egyptair), nous avons toujours quelques petits problèmes  d’organisation : La nourriture n’arrive pas, on a perdu les passagers dans le terminal,  le devis de poids doit être fait ou bien il n y a pas le matériel nécessaire au sol pour notre avion. Dans 50 pour cent des cas tout va bien et on est prêt 1h30 avant le décollage et dans certains cas on se retrouve avec un retard de 2h sur les bras…

Je rentre brièvement le week-end de la mi-septembre à la maison, on me donne 2 jours OFF et les billets étaient déjà réservés. Je ne sais pas très bien pourquoi je rentre pour une période si courte, mais bon je vais être content de voir mes amis et ma famille !

Quand je reviens au Caire ce week-end je remarque que mon horaire a changé : je vole avec deux instructeurs pour le prochain vol et les suivants  se font avec un « Line training Captain » ainsi qu’un « Safety Pilot ». Ca ne veut dire qu’une chose : cette fois-ci, c’est moi qui suis aux commandes ! Je revois  vite fait mes procédures  et me voila parti pour mon premier vol commercial, vers Jeddah !

Depuis le Caire, il y a eu ma mission de 10 jours à Cuba, à la Havane : Je n’ose plus en parler car elle déprime pas mal de monde. C’était aussi mon premier vol « Transatlantique » avec toutes  les procédures à faire quand on parle sur les ondes HF, lorsque l’on est à plus de 60 min de vol d’un aéroport ainsi que les procédures des « North Atlantic Tracks». Beaucoup de travail, beaucoup plus que sur un vol Caire-Jeddah, ce à quoi, je ne m’attendais pas.

Cuba c’était aussi un coucher de soleil de plus de 2 heures (on vole dans la même direction que le soleil !), 2 journées à se prélasser  sur la plage le long de la « beach house » à boire des Mojito,  Daiquiri et autres Cuba Libre, sans oublier les homards grillés au barbecue (à 3E pièce, ça vaut la peine !). Enfin ! Très belle mission, les photos parlent d’elles-mêmes, je crois qu’il est inutile de détailler plus

J’ai ensuite fait quelques simu 330/340 à Toulouse et depuis le 3 novembre je suis reparti en mission  vers Palembang, une ville d’un million d’habitants située sur l’île de Sumatra en Indonésie. Destination : Jeddah, encore et toujours ! Je viens de regarder les cartes d’approche de l’aéroport  de Palembang : Une seule piste, ‘relativement courte’, pas beaucoup d’aides à l’atterrissage et  8 places de parking au total (et ici je suppose que rien que notre avion en prend 3 à lui tout seul…)

Donc résumons ce long mail en une ligne : Après L’Égypte, Cuba, la France et la Belgique, je vais en Indonésie, je vais bien, et j’adore ce que je fais.

A bientôt

Olivier.

Chers Amis,
Chers Famille,

Cela fait bien longtemps que je n’ai plus donné de mes nouvelles.
Lors des dernières nouvelles je rentrais des USA vers la Belgique, et je repartais pour 2  semaines de vol à Montpellier dans le sud de la France : on a notre instructeur, on a notre avion et on a comme mot d’ordre de finir toutes les missions le plus vite possible : on vole trois missions par jour, on va jusqu’à Perpignan pour un ILS, à Bézier pour une NDB Approach, à Nîmes pour une « PAR Approach » ainsi qu’à Carcassonne pour un Circle to land : on n’a jamais volé en Europe et on vois pour la première fois des nuages et de la pluie. Je suis à 60m de haut et je n’ai toujours pas vu la piste et je dois donc remettre les gaz. La journée se termine par une bière au bar. C’est ca, l’Europe.

Nous sommes le 23 mars. J’ai 21 ans et je rentre dans la salle de briefing à l’aéroport d’Anvers. Le météorologue me parle d’un front arrivant par le nord-nord-ouest qui apportera sa dose de givrage, de vents violents et d’averses orageuses tout en laissant sous entendre que ce n’est pas vraiment une journée pour voler en petit avion: Je lui réponds que j’ai mon ‘Commercial Pilot, Multi Engine and Instrument Rating Check’ ce matin. Il est 8h du matin et la visibilité est de 200m. L’aéroport est ‘LVO’ ; Low Visibility Operation in Progress : je ne peux pas décoller car pour l’instant seuls peuvent décoller les avions certifiés et pilotes ayant la qualification spéciale…

Lorsque que mon examinateur arrive le brouillard avait cédé sa place à des rafales de vent (60km/h rafales a 75km/h) à des orages et à une visibilité médiocre (4000 mètres) ; je lui fais un ‘summary’ de la situation : je trouve qu’on est quand même très limite pour partir, surtout pour un examen aussi important… donc on y va !! après trois heures de manoeuvres, de vol aux instruments, de pannes moteurs et d’approches « one engine out approaches ». A la verticale de Zelzate il me dit « Everything’s good, the check is over, you can go back to Antwerp». C’est moi qui garde les contrôles pour rentrer et cela implique que J’ai Réussi. Je suis « CPL-IR-ME ». Adrien, mon Flightmate et ex-Roomate des Etats-Unis, a eu moins de chance que moi : il n a pas pu terminer son test pour cause météo, il a décollé 30 minutes après mon vol et a dû revenir la semaine suivante pour le terminer et ça, ça a vraiment dû être l’horreur.

Apres le CPL j’avais deux semaines de congé et j’en ai donc profité pour descendre a Toulouse où j’ai fait quelques sessions de simulateur A330 et A340, étudié le cours A330, suivi un cours matières dangereuses ainsi qu’une formation sur les portes de l’avion et les toboggans d’évacuation. Il faut bien s’amuser pendant les vacances !

Nous sommes le 11 avril et les vacances sont finies, il a bien fallu que je remonte en Belgique ou j’avais les 5 dernières semaines de cours à la Sabena Flight Academy : je dois faire mon MCC. Le MCC est un cours où l’on apprend à travailler à deux : jusqu’à présent j’ai toujours volé sur des avions mono pilote et je dois suivre une formation pour apprendre à opérer un avion en équipage: les rôles doivent être clair, il faut apprendre à régler des problèmes ensemble. Ce cours comprend aussi 28h de Boeing 737-300 Classic Full Flight Simulator: après les 24 heures de simulateur Airbus que j’avais fait pendant mes vacances il faut que je m’adapte à voler un ‘Boeing’ Je remplace donc le fameux “Take Off, Manual Flex 61, SRS, Runway, Autothrust blue” de l’Airbus par un “Ready ? Parking Brake Off, Take off, you have controls”. Je ne peux plus dire ‘Positive Climb’, mais je dois dire ‘Positive Rate’. Ce ne sont pas de grandes différences mais pour un cours où l’on apprend justement à respecter des « Standards Operating Practices » il fallait à tout prix changer : si l’on dit quelque chose d’une telle manière c’est qu’il y a une raison de ne pas le dire d’une autre manière : il ne peut y avoir aucune confusion dans ce que je dis : si lors d’un décollage on dois arrêter l’avion en urgence sur la piste nous n’avons que quelques secondes pour sortir les Ground Spoilers, de sortir inverseurs de poussées et d’appuyer à fond sur les freins : on call ‘Reject or Continue’ mais si je crie ‘Stop’ il faudra plus de temps pour réagir car on ne s’attend pas à cet ordre : ce temps, on ne l’a pas. C’est ça le MCC.

Nous sommes le 17 mai et je bois une bière avec Adrien (et Kristof). Cette Stella, elle est dans notre frigo depuis notre Premier solo aux Etats-Unis et on vient de finir notre MCC on est tous les deux « Frozen ATPL »… ceci signant mon dernier jour de ‘cours’ à la SFA et on se rappelle tous les bons souvenirs: ce sont les seuls qu’on a retenu. Ce sont bien les seuls à retenir : je regarde mon carnet de vol et les souvenirs défilent devant mes yeux : Saint Hubert en Planeur et en Moto planeur, la France en Speed Canard, en Morane et en BeechCraft Bonanza, Liège en Cessna 150 ; Falcon Field, Coolidge et Mesa-Gateway en Archer ; Las Vegas Intl., Grand Canyon et San Diego en Diamondstar. Sans Oublier les simulateurs B737, A320, A330, A340, et A380 que j’ai fait. Ce Carnet de vol n’a pas de valeur à mes yeux : c’est ma vie. Chaque ligne est une histoire : Chaque ligne est mon histoire. Chaque ligne me définit.

Nous sommes le 1er juin et je viens d’entamer un Type Rating sur l’Airbus A330 (exactement comme celui d’Air France qui n’est pas arrivé à Paris) : j’ai peut être une opportunité d’emploi dans une compagnie Portugaise et il faut que je me présente avec ce Type Rating : it’s my best shot, and i’m going for it !

L’Airbus A330, est un avion « Wide Body» qui transporte 375 passagers. 60m de large, 58m de long et 17 de haut. Une piste classique fait 45 mètre de large. Et il m’en faut 43m pour faire demitour sur une piste. Théoriquement, j’ai assez de fuel dans mes 6 réservoirs pour voler pendant 15 heures sans atterrir. J’ai 2 moteurs et si j’en perds un j’ai des ‘secondary failures’ dans les systèmes hydrauliques, électriques, les contrôles de vols et j’en passe, rien que la description des systèmes prend 1079 pages. J’ai déjà mal de tête… c’est un très gros avion pour commencer: C’est un avion « extended range operations, ETOPS » et l’avion est classé dans la catégorie des ‘Heavy’. Je passe mon « System Test » écrit à Paris le 20 Juin et le 7 Juillet j’ai mon « Skill Test » : c’est le test pratique. Sans stress, j’aurai eu un excellent instructeur. Je serai donc « A330 Type Rated Frozen ATPL ».

Et après le 7 ? Je ne sais pas très bien. J’attends une réponse de la compagnie pour savoir quand je commence, si je commence ! Je ne reste jamais loin de mes emails et de mon GSM où j’espère qu’un +35 va clignoter. Sur ces dernières nouvelles, je vais vous laisser, après un weekend relax, je vais recommencer à étudier le chapitre « fuel » de mon Trois-Trente. Etude, qui, comme d’habitude, se fait le long de la piscine, par un bon 25°C. Qu’est-ce que j’aime ce que je fais !

En espérant tous vous revoir très bientôt,

Olivier.

NB : Comme d’habitude, il y a quelques photos sur www.bestycame.be .