I Fly Bestycame

Archive for February, 2009

Chers Amis,
Chers Famille,

J’ai souvent expliqué comment se passent les premières secondes de mes vols : la préparation cockpit, le décollage, les premiers virages.

Bien que ce soit la partie la plus intéressante, cette fois-ci je vais tenter de parler d’une autre phase : la fin. Il est 21h58, le soleil est couché depuis quelques heures et la nuit est sans nuage. Les lampes de pistes sont à ma droite et j’annonce sur la fréquence que je suis en finale. Ceci est le full stop après quelques ‘touch and go’s’. Au lieu de remettre les gaz, j’appuierai sur mes freins tout en mettant les contrôles de vol dans le ventre : si c’est safe de le faire, je voudrais bien sortir à ‘Bravo’, cela facilitera mon taxi vers mon « parking Spot » et pour cela il faut que je freine assez vite. Une fois la piste dégagée, j’ordonne a mon « Pilot Non Flying » (qui est mon instructeur), de faire les ‘After landing items’ et je lui demande de me lire la check-list : J’ai deux moteurs, je pèse près de 1700kg et je ne m’arrête pas tant que je suis pas dans mon parking : je me concentre sur le taxi et je ne fais que vérifier si mon instructeur ne fait pas d’erreur tout en faisant mon dernier radio call sur 123.300Mhrz « Sabena Dispatch, Twinstar 30M is back on the ramp, SDOT is back from his last flight in the USA, thanks for everything ».

Il est 3h33 « Zulu »  lorsque je coupe le “Right Engine Master” et il fait tout un coup très calme: j’étais le seul sur la plaine, quand le moteur se coupe, je ne parle plus, mon instructeur non plus, et il me laisse profiter des quelques secondes avant que je lui demande ma ‘Shutdown Checklist’. Comme vous l’avez compris. Mission 110, pour moi sera le dernier vol aux US.

Je range mon avion une dernière fois dans son « T », et je profite pour appeler le camion de fuel. Je regarde et je vois presque tous les avions de la Sabena parqués sur deux lignes et c’est une avalanche de souvenirs qui déboulent devant mes yeux: il y a le 88E, l’Archer avec lequel j’ai fait mon premier solo, suivi du 77L : mon premier vol aux US, et bien sur, mon avion favori : le 49Y.  J’ai fait presque toutes mes navigations à vue dans celui là: Lake Havasu, Payson, Ryan, … de l’autre coté de l’apron il y a le Diamondstar 06G : mon premier vol IFR. Et s’en suit le 3TS qui est sorti : ma première panne moteur simulée sur un bi-moteur. Je suppose que c’est ça l’aviation : on vient, on s’amuse, mais à un moment on quitte ce plaisir, avant que le plaisir de nous quitte. Même si on a l’impression de le quitter parfois un peu trop tôt, on sait que c’est nécessaire. Un autre ciel, un autre horizon, nous attend.

L’instructeur tente tant bien que mal de me débriefer mais il n’y a pas grand-chose à dire: il me dit ce qu’il faut faire attention sur quelque trucs, me dit ce qu’il faut revoir et me souhaite bonne chance pour le futur : Kick the tires and light up the fires, i’m out of here baby !

La raison pour que je rentre après ma mission 110 au lieu qu’une fois mon « Commercial Pilot Check » réussi est aussi simple que complexe : les bimoteurs que je vole sont des avions formidables comme avion privé mais sont juste trop jeune et pas ‘student proof’ : les moteurs sont contrôlées par deux « Engine Control Unit » qui traduit les signaux électriques venant du cockpit vers des modifications dans le moteur: plus ou moins d’essence, d’huile, d’orientation de l’hélice, ….  et c’est la que ce trouve le problème : l’ECU ne fonctionne pas correctement et quand il détecte un défaut, il coupe le moteur : problématique, surtout quand le fabriquant du moteur est en faillite. N’ayant plus d’avions disponible en Arizona, je suis rentré Belgique ce vendredi et vais terminer ma formation sur les Twinstar de la Sabena-Belgium que nous amènerons préalablement vers le beau temps : Montpellier. Je pars ce lundi matin d’Anvers avec le OO-SFI direction sud de la France et à raison de 3 missions par jour, je reviendrai normalement le 6 mars en Belgique pour y passer les derniers examens en vol.

Sur ces quelques nouvelles rapides, il est temps que je parte me préparer pour demain,

Tous, A bientôt,

Olivier

Chers Amis,
Chère Famille,

Aux dernières nouvelles, je venais de finir mes missions sur l’Archer et je prenais contrôle de mon nouveau jouet : le Diamond DA40-180 ‘DiamondStar’.

Petite mise en situation : Journée normale, je fais ma preflight tout en repensant à l’après-midi passée le long de la piscine avec les copains. Je suis, comme à mon habitude, prêt avec une bonne demi-heure d’avance et j’en profite en allant me chercher un coca froid et pour demander à la maintenance d’ajouter un peu d’huile dans mon moteur. Je suis juste au dessus de la limite pour décoller mais ça permet d’avoir une excuse pour aller parler avec les mécanos et ainsi récolter les dernières nouvelles des avions.

Je rejoins mon ‘FI’ dans le crew room du ‘FBO’ et je lui donne mon ‘Student Training Records Folder’ et il me questionne sur le vol qu’on va faire : « as in the training manual : normal take off, then departure to deer valley for a class bravo transition to Chandler over Sky Harbor, any questions ? » ayant répondu par la négative je redescends vers mon avion, je m’installe dans le siège de gauche et je commence mon ‘cockpit preparation flow’. Il est près de 6h du soir et j’enlève mes lunettes de soleil pour admirer le coucher de soleil: c’est mon premier vol de nuit. Les éclats oranges du soleil déchirent la nuit tel un éclair déchire une nuit de mousson. C’est beau, mais malheureusement je n’ai pas vraiment le temps de m’attarder, mon instructeur arrive à l’avion et me demande « what’s our status ? » que je réponds par mon habituel « I have preflighted the plane and I have found no problems, all lights are working, we have full tanks of fuel and 6.5 quarters of oil. The last squawk was the left main tire that was bald, they replaced it.” Il sourit: c’est un go. “Kick the tires and light up the fires, baby, we’re out of here!”

On a fait 5 vols de nuit, les deux premiers sont des vols en ‘local’ où l’on reste donc dans les environs de ma ‘homebase’. Il faut s’habituer à atterrir l’avion de nuit : et c’est bien plus dur qu’on ne le croit : la seule chose que l’on voit ce sont deux rangées de lampes d’approche qui ‘flottent’ dans le vide. Il n’y a rien sur les cotés, rien au centre : c’est noir, c’est le vide, c’est l’inconnu. On respecte bien les altitudes du circuit et on descend vers un trou noir. On ne voit pas d’horizon vu qu’il fait noir, donc on n’a pas vraiment de ‘bonne’ référence et de surcroit, il est très dur de juger les distances la nuit.  (Je me suis retrouvé pendant un de mes vols à 45° d’inclinaison sans m’en rendre compte à cause de cette perte de référence…)

La seule référence que j’ai pour savoir où je suis sur mon plan de descente optimal est la forme que prennent les lampes de bord de piste.  Plus on est bas sur le ‘plan d’approche habituel’ plus on les voit formant un trapèze, et plus on est à la verticale de l’aéroport plus on les voit sous forme d’un rectangle. Et c’est comme cela que l’on descend, avec l’instinct, en utilisant les lampes de bord de piste pour ‘recréer la piste’ comme on a l’habitude de la voir : je vois deux rangées de lumières devant moi, qui flottent dans le vide. Quelque part au centre, il devrait y avoir ma piste.

Une fois à environ 10/15m au dessus du treshold ma lampe d’atterrissage commence à éclairer la piste : on commence à voir la ‘center line’ jusqu’à une vingtaine de mètres devant soi : après, c’est le noir, et on a aucune idée de ce qu’il se passe un peu plus loin, mais mon instinct me dit que tout va bien : la piste est libre.

Bien sûr, voler de nuit ne serait pas assez drôle si on n’avait pas une ou deux pannes à gérer au même moment. A la série classique (atterrissage sans flaps, sans moteur…) on ajoute des surprises : les atterrissages sans lampe d’atterrissage et sans lampe dans le cockpit. Dans ce cas là, tu descends vers la piste qui restera noire devant toi : la seule référence que j’ai pour arrondir l’avion est la position relative des lampes de bord de piste par rapport à l’aile : si les lampes se trouvent en dessous des 2/3 de mon aile, je commence mon arrondi et j’attend que mon avion finisse par toucher la piste : je ‘roule’ à 120km/h, sans phare, sans rien voir dehors à part quelque loupiotes à ma gauche et à ma droite sur un véhicule que je ne maitrise pas encore bien, surtout au sol. Quand j’y repense il faut être une vraie tête brulée pour faire ça : moi on me demande de le faire, et on considère ça ‘safe’. Bon dieu, que j’aime l’aviation.

La vie ici à Falcon Field est assez tranquille, Jacuzzi le matin, vol l’après midi, et soirée cinéma/étude. Mais une fois les vols à vue et les vols de nuit finis, après 4 mois dans ce pays, il serait temps d’apprendre mon métier: je commence donc le vol aux Instruments, le vol IFR. Je troque mes lunettes de soleil contre des ‘IFR Goggles’ qui me gâchent toute ma vue sauf celle des instruments : c’est fini de contempler le désert ou le coucher de soleil, il est temps d’apprendre à voler avec une visibilité réduite. Je pourrais expliquer en détail ce que je fais, mais je crains que cela ne vous intéresse pas spécialement: à chaque mission, on fait trois/quatre approches, c’est assez répétitif mais c’est jamais bon a 100% car ça demande une rigueur d’enfer : tu n’as pas le temps de te tromper, çà doit être parfait du premier coup, a 0.5 miles avant le ‘FAF’ il faut avoir flaps T/O, 18 de ‘Map’, 2400 ‘RPM, avoir prévenu la tour, être prêt à descendre et à remonter très très vite en cas de remise des gaz.

Je vais continuer avec les vols de navigation en IFR, car ça, cela change de ce que je faisais avant.

Il est 13h15 et je suis  assis comme à mon habitude, moteur tournant, canopy entre-ouvert quand je me tourne vers mon instructeur et lui demande si il est prêt pour copier notre ‘clearance’. M’ayant répondu par la positive je m’élance sur ‘Point Three’, la fréquence Sol : «Diamondstar 4106G, Sabena Ramp with foxtrot, ready to copy IFR to Tucson» s’en suit tout un charabia modulé en 121.30Mhrz qui traverse mon headset et je note exactement ça :

C: 06G TUS
R: FFZODP4R RV V105 TUS
A: 3000 7000/10′
F: 126.8
T: 4303

C’est la premier fois que je la copie en vrai, et je comprends enfin ce qu’ils veulent dire : ils viennent de me donner, comme à n’importe quelle avion de ligne, ma route de vol pour rejoindre les ‘Airways’ vers ma destination et J’ai l’impression de finir ma formation : je fais exactement ce que les ‘big ones’ font : je m’imagine déjà placer mon ‘call’ entre deux 737 qui volent dans les environs.  « Phoenix Departure, Diamondstar 4106G is checking in at 2500 climbing 3000 », that’s what i’m talking about ! Lors de ces navigations j’ai été au Grand Canyon, à San Diego, à Farmington ainsi que Las Vegas Intl. Le plus dur n’est pas le vol mais le contrôle aérien. Je suis un monomoteur, volant à 75kts en finale et je dois m’intégrer dans un trafic de Boeing 737 et autre Airbus volant a 160kts en finale. Je suis dans les aéroports les plus ‘busy’ au monde et la seule chose que les contrôleurs attendent c’est que je fasse une erreur pour me kicker en dehors de leur espace. Je descends avec plein gaz à 160kts, mes communications radio sont ‘on top’, et je fais exactement ce qu’ils veulent que je fasse. Cà va vite, très vite, et il n’y a pas de place pour l’erreur ! And i’m loving it !

Et comme je l’ai dit, il y a aussi eu la Nav vers ‘Sin City’. Pour moi c’était vraiment mon ‘exam’ de fin de IFR. C’est de nouveau une navigation IFR, j’en ai déjà 4/5 derrière moi mais c’est surtout celle la que j’attendais. LAS, KLAS, aussi connu sous le nom de Las Vegas International Airport : 4 pistes, 1700 mouvements par jour, 44 000 000 passagers par an, 20 contrôleurs méchants dans leur tour de contrôle qui n’attendent qu’une chose : que je fasse un pas de travers, que je réponde un peu trop lentement à leurs instructions pour me donner un cap à suivre en dehors de leur espace aérien : à LAS, on parle en dizaines de tonnes, pas en centaines de kilos et on sait très bien que la ‘General Aviation’ n’est pas la bienvenue. Et donc je me surpasse pour leur causer le moins de soucis : 176Kts jusqu’en short final : ma « Never exceed speed : The Red Line» (Vne) est de 178…  à  800m du seuil de piste je mets ‘Power idle’ et j’appuie à fond sur mon rudder  droit  tout en gardant mes ailes horizontales : je crée un max de  trainée et j’annonce mes speeds « 110 Flaps Approach », « 88 flaps landing » « Landing assured » et je pose mes roues sur la piste 1R de Las Vegas : et je freine aussi vite que possible : je rentre les flaps, je mets mon stick en arrière, et j’appuie sur le haut de mes pédales : j’exit au taxiway Whiskey pour un taxi vers mon FBO : j’entends la tour agréablement surprise de me voir déjà en dehors de leurs pattes : bien sûr je comprenais cette surprise : bien que je suis un ‘Light’ je vole à la vitesse d’un ‘Heavy’.

Comme je dis assez souvent ici : si tu fais quelque chose de très agréable, tente toujours de le rendre encore plus agréable. Donc ce vol n’avait bien sûr qu’un seul objectif : aller manger un hamburger avec un bon « Dr Pepper no ice » à Marguaritaville : au centre du ‘Strip’ de Vegas ! Enfin, je ne vais pas trop détailler sinon je vais vous dégouter. Le retour était classique : on croise Justin Timberlake en attendant notre refuel, on nous expédie dans le trafic de Vegas en nous prenant pour des têtes brulées, et on décolle en regardant le coucher de soleil sur la ville de Vegas.

Autre évènement important qui s’est passé c’est le Mexique !!!  Suite à des circonstances exceptionnelles, mon école a dû fermer les portes pour quelques jours au moment de Noël. En cumulant tous les congés j’ai réussi à partir pour une petite semaine voir mes parents pour les fêtes à Mexico city.

Je ne vous dit pas le topo; le lundi vers 14h30 on décide de partir: je cours à l’école qui était bien sûr fermée mais certains cadres travaillaient: prévenir, leur faire signer les documents pour m’autoriser à quitter le pays et pour pouvoir revenir après et ça c’était toute une histoire à elle toute seule: bien sûr les bonnes personnes n’étaient pas là donc il fallait discuter avec le ‘big boss’ pour avoir l’autorisation X pour pouvoir compléter le formulaire ABC et j’en passe et j’en passe; après 1h30 de négociation je retourne à l’appart avec tous les papiers en ordre pour commander le billet d’avion: le premier vol est le lendemain à 9h25, on book, on paye; et hop, on est go. Il ne manque plus qu’à faire les valises et on est parti!

Le vol se passe sans encombre et le fun arrive: trouver son chemin en espagnol. Je vous rassure tout de suite, je ne parle PAS espagnol et eux… ne parlent PAS anglais, ni français et ni flamand je suppose… alors je m’attendais bien à une arrivée mémorable mais pas à ce point là : bien sûr j’arrive dans le mauvais terminal; je passe la douane trop tôt et je manque la connection pour aller dans le bon terminal. Je dois donc prendre un bus plus ‘local’ pour y aller: 60 mexicains ne connaissant ni le deo ni l’anglais, dans le petit car qui n’acceptait pas les dollars mais seulement les pesos (j’aurais pu deviner çà…) et me voilà parti vers le Terminal 1 via la route.

Je retrouve mon père, avec presque une heure et demi de retard, au point de rendez-vous (que bien sûr, je n’avais pas prévenu de mon retard car je n’utilise plus le GSM depuis que j’ai quitté ma terre natale). Une fois le Pater retrouvé vient le plus drôle : le trajet en Taxi.
(Pause, je repense au trajet, -je me marre- je confirme, on n’est plus en Europe, ni aux US.)

La circulation est assez intéressante, une “Route” où l’on mettrait 3 files en Belgique ici on en met facilement 6 ou 7. Les priorités? ouep: tu pousses un peu dans le trafic, une fois que tu bloques l’autre alors oui, là il te laisse passer.
On a manqué la sortie d’autoroute? Pas de problème, on pourrait prendre la prochaine mais ce serait vraiment une perte de temps: on se met sur la bande de gauche on coupe les X bandes de circulation en faisant un 180°, on  pousse  toutes les voitures qui arrivent en sens inverse et on prend la sortie à contre sens.
Ça bien sûr; c’est quand il n’y a physiquement pas moyen de passer au dessus de la bordure (ici, les voitures passent par dessus la partie en pelouse entre les deux routes, surélevée de 15cm) mais le plus drôle reste à venir: les ronds points. Faites vous un schéma mental assez vite: vous arrivez face au rond point, si  vous devez prendre la sortie à droite, vous prenez le rond point par la droite, si vous devez prendre la sortie à gauche, vous prenez le rond point par la gauche et si vous allez tout droit alors vous choisissez… sachant que le trafic fait ça à partir des 4 bretelles, c’est un beau capharnaüm.

Enfin, le trajet de quelques Km nous a pris une heure trente… mais maintenant je comprends pourquoi on dit que le Mexique c’est la jungle. C’est comme l’Afrique, sauf qu’ici ils ont tous des voitures.

Une fois au Mexique, on en a bien sûr profité pour aller visiter les environs ! J’ai été voir les pyramides précolombiennes de Teotihuacan (« Where gods are born »), le centre ville avec le Templo Mayor, le château présidentiel de Chapultepec et bien sur l’incontournable musée d’anthropologie !

Je dois aussi vous avouer une chose, je suis un toxicomane. Je suis vraiment accro à ma drogue et ces vacances l’ont prouvé. Même pas 4 jours de passés et j’étais en manque, tellement en manque que j’ai été me droguer pour quelques heures. Airbus A330, Mexico-Cancun-Mexico avec Captain Daddy, Captain Raffa et FO Nachos. Vraiment un crew sympa ! J’ai vraiment pu tout faire comme les ‘vrais’. Je prends les documents de vol et je les vérifie, je fais l’external de l’avion, je regarde (et comprend !) les procédures de départ et d’approche. Et je commence à comprendre comment ce que j’ai appris en théorie s’applique en réalité ! Vraiment, une très très belle expérience ! Vraiment, cette semaine au Mexique était un véritable succès (merci Paps et Mams !)

Mais ce sont toutes les nouvelles du passé et je vais donc continuer avec celles du futur. Cette semaine j’ai eu mon ‘Final IFR Check’ (Mission 104) sur la DA40, et  ce check réussi j’ai commencé sur le troisième et dernier avion que je piloterai dans mon école : le DA42, plus communément surnommé le TwinStar avec Twin comme Twin Engines ! deux moteurs, un sur chaque aile. Dès la première mission je volerai sur un moteur : on refait tout ce que j’ai fais depuis le début, sauf que cette fois-ci je dois voler avec mon moteur simulé en panne.  Mais çà, ce sont les prochaines aventures. La mission 123 sera sans doute la mission la plus importante que je ferai avec SFA : c’est  le « Commercial Pilot Check » avec un ‘vrai’ examinateur de vol désigné par l’état et venant de Belgique. Une fois ce check  réussi, je pourrai être rémunéré pour les vols que je fais ! Et ça, c’est le rêve ! La Mission 123 termine aussi mon entrainement en vol aux états unis. Une fois ce check réussi, je suis dans l’avion de retour en Belgique endéans les 24 heures. En Belgique, j’ai encore 5 missions sur le Twinstar à partir d’Anvers et ensuite je commence mon « Airline Career Preparation Program » ou « travail en équipage » sur simulateur Boeing 737. Que du fun ! Que du bonheur !

Allez, sur ces quelques nouvelles, je vous laisse, comme je dis ici « Outside the sun is shining It seems like heaven ain’t far away. »

A bientôt,

Olivier