Bien des jours se sont écoulés depuis ma dernière lettre. Je le sais. C’est juste qu’il ne s’est rien passé. Ou bien justement que tout s’est passé comme prévu, donc en gros il n’y aurait rien à dire ! Je suis « Line released » c’est-à-dire un copilote à part entière. Sur ces quelques derniers mois j’ai eu pas mal de temps à la maison et j’ai fait quelques missions sympas : j’ai transporté des militaires à partir d’une multitude de bases British vers Dubaï où ils partaient pour l’Afghanistan. J’ai aussi eu l’occasion de faire quelques vols pour Brussels Airlines, vers Dakar en passant par Freetown et Conakry : j’étais bien heureux de voler pour ma compagnie Nationale depuis l’aéroport de mon pays. Avoir cette illusion d’être Belge.
Je reviens d’Upington, une sympathique petite ville où l’on a parqué l’avion pour une semaine. On transportait des supporters mexicains pour leur premier match de la coupe du monde. Avec changement d’équipage à la Barbade. Quelle mission ! Le meilleur équipage pour 5 jours de vacances en Afrique…On a loué deux jeeps et on est parti faire un bon petit barbecue au milieu de la pampa. Quelques bouteilles de vin sud-Af, des fruits frais, 5 gros T-bones quelques épices, un rayon de soleil, mais que faut il de plus ? Enfin, moi il ne me faut pas beaucoup plus, je suis content comme ça !

Mais quoi qu’il en soit, voici la prochaine lettre, ce n’est pas une lettre en bonne et due forme, mais bien les quelques pensées qui  traversent mon petit crâne en ce moment. Et attention, ma tête, ce n’est pas vraiment un endroit sûr pour se balader !
Veeee one. La voix robotisée de l’auto call-out de l’avion résonne dans mes quelques neurones restant pendant que la piste défile sous mes pattes. Je jette un dernier coup d’œil aux paramètres de mes deux Rolls Royce qui grondent à plein régime derrière moi. A partir de maintenant on doit décoller. La seule raison d’abandonner le décollage à cette vitesse  élevée est, je cite, « any indication that the aircraft will not fly safely » en gros on ne s’arrête que si on perd une aile !
Je vois que le commandant a déjà pris sa décision car il a déjà enlevé sa main des manettes de gaz, quoi qu’il se passe il sait qu’il n’aura pas le temps de réagir à une alerte, de réduire les gaz, de déployer les inverseurs de poussées et de freiner de toute ses forces avant que la piste ne se termine : on se cracherait en bout de piste.

On passe le niveau de vol 200 en montée vers notre point sur l’atlantique Sud : ‘3010S’ (30 dégrées de latitude Sud, 10 dégrées de longitude Est). A partir de ce moment je me sens mieux : on est haut et on vole à plus haute vitesse. On a de quoi jouer avec. Et je me sens en sécurité dans ce petit cylindre de métal car maintenant quoi qu’il se passe on a le temps de réfléchir avant que le sol ne se rapproche.
Je me fais la réflexion que c’est ça l’aviation de nos jours. Quand on est en altitude on a le temps de réfléchir à tous les problèmes. Lors du décollage, on a déjà la solution en tête : on l’a répétée même pas 20 minutes avant sous forme d’une prière religieusement apprise et notre temps de réaction est rapide : et c’est bien parce que le décollage est une opération tellement délicate qu’on l’as tellement ordonnée, tellement séquencée :  « Any Failures before 100kts we stop, any reds until V1, after we’ll perform no actions before airborne and 400 feet above the terrain, after I will Aviate, Navigate and Communicate in that order and you will enter the ECAM».

« will not fly safely » « engine failure » « emergency procedure » “Uncontrollable smoke” « in case of emergency or goal would be to land or ditch the plane before the crew becomes incapacitated or the aircraft looses structural integrity” “Mayday” “Inextinguishable fire”. A chaque phrase, une procédure est prête pour nous aider. On a planifié l’inplanifiable. On a préparé l’impensable. Et alors qu’au début de mon training toute ces situations ne me faisaient pas spécialement peur je commence à comprendre l’importance qu’on a, en tant qu’équipage et en cas de problèmes d’en discuter avec les collègues ,et, à force d’ écouter leurs expériences je réalise qu’un incident est toujours possible, cela commence à me faire peur : rien qu’à force de lire ces phrases, et j’ai cette foutue impression qu’une de ces horreurs nous attend au tournant. Please. No. Do not want.

Il est 10h10. Le lendemain des élections fédérales du 13 juin en Belgique. Je viens de recevoir un message de la part de ma compagnie accompagnée d’une lettre où ils déclarent que je ne saurais pas aller voter étant à l’étranger. Je suis bien contant d’être débarrassé de cette mascarade.

Je vole au dessus de la Namibie dans un avion portugais, transportant des supporters mexicains de retour de la coupe du monde en Afrique du Sud,vers les îles Barbades. Et oui ; Je suis belge, ou bien du moins c’est ce que je réponds quand on me le demande. Dans l’aviation où les frontières sont irréelles je n’arrive plus à comprendre comment la Belgique tourne : je suis inspiré par le plus profond dégout autant par mes voisins du Nord que mes compatriotes du Sud. Et je viens de remarquer que j’ai abandonné le peu de foi que j’avais dans ce pays dont je voudrais bien m’émanciper : je vole au dessus de tout ca. Au Revoir, Adeus, Adios Amigos!!

Il faut que je parte, que je ne vote pas, il faut que je respire. Il faut que je vive, et égoïstement, laisser crever cette illusion de démocratie dans ma patrie. J’avais honte, plus maintenant : Je pense aux problèmes de mon A330, plus ceux d’un vulgaire champ de patates, Car je me rends bien compte que à la fin du mois, ma vie ne dépends que de ce long cigare métallique et de l’incroyable équipe derrière qui le fait voler.

On m’en voudra, à 22 ans, je n’ai jamais voté . Sur les trois dernières élections je n’ai pas participé à la vie politique de mon pays. Je préfère ne pas voter, que de voter pour quelqu’un pour qui je suis radicalement opposé. C’est lâche. Je fuis. Car je me révolte contre ce pays : Plus  je pars en mission, plus je suis dégouté par ce monde. Il n’y a plus de logique ! exemple : aéroport de Mexico, on passe la sécurité et comme à chaque vol on a tout nos bagages cabine plus nos bagages qui iront en soute dans la main , gros problème : j’ai un couteau dans mon bagage en soute et ils veulent me le confisquer (Première connerie, si un pilote veut crasher/détourner sont avion il a des moyens plus efficaces que le couteau…) Je gueule, je crie, car même pour un couteau de 10 Euro je trouve ça ridicule (et puis on est crew en uniforme, dans un avion qui part à vide quand même !). Et là, miracle, le gars trouve une solution : il me l’apportera dans l’avion. Et là, je comprends que c’est peine perdue : c’est un boulet fini. J’abandonne face à une telle connerie. Je ne peux plus rien faire pour lui. Je vole donc avec mon couteau en poche, et la valise sans le couteau dans la soute. enfin, c’est juste un exemple pour dire que  je me pose des questions quand au futur de cette société, cette société qui perd le sens de la simplicité, je suis en révolte contre BP qui fait tout pour revendre le fuel qui s’échappe du puit, je suis révolté contre les tonnes de paperasse, d’autorisations, de cachets, de formulaires certifiés copie confirmes qu’on a besoin pour aller aux toilettes, je trouve ca désolant de consommer 200 tonnes de fuel pour emmener 150 supporters du football dans un endroit où ils n ont absolument pas besoin d’aller et qui serait mieux sans eux. D’avoir un KFC, un MacDo, un Starbucks dans tous les coins de la planète. De devoir aller sur internet pour suivre l’état de notre quota de poubelles, Et, je garde le pire pour la fin :  Au Barbades, impossible de trouver un jus de fruit frais ! Sur une ile tropicale ! Dans quel monde de fou je dois m’intégrer ? Est ce que je veux vraiment m’intégrer dans ce monde de malade? Comment  en est-on arrivé là ? À cause de quoi  en est-on arrivé là ? Je pensais que le progrès était censé nous aider, pas nous abrutir et nous compliquer la vie. Pourquoi ne puis-je pas avoir comme tous les portugais autour de moi,  une Patrie, que j’aime et dont je pourrais être fier? Ils ne se rendent pas compte à quel point je les envie, à quel point ils ont de la chance d’être fiers de leur pays, à quel point être les bienvenu à la maison est important. Et je me rends compte que je me met à rêver. : Je prendrais bien un petit loft sur Cascais, le long de la mer, pas trop loin de Lisbonne ni de l’océan. Ou bien vers Seixal où vers la Costa da Caparica… La vie serait tellement plus belle là, tellement plus simple, plus tranquille. Pourquoi resterai-je dans mon pays ?

Pour comprendre un système, je suis convaincu qu’il faut s’en extraire d’abord : J’aime bien l’aviation. J’aime bien mon métier. Avoir cette chance de tout plaquer de prendre de l’attitude sur les problèmes, Réussir à passer 3 jours sans emails, sans internet, sans nouvelles. Prendre deux pas en arrière pour se préparer à en sauter trois d’un coup.  Oui, être parti 20 jours par mois c’est long. Ma petite amie me manque terriblement ainsi que ma famille et mes amis. Mais maintenant quand je rentre je suis enfin en paix avec moi-même et véritablement Heureux. It seems I just need to run away sometimes.

Ca va faire 5h qu’on a décollé, on vient de passer au dessus de la Floride et on parle avec le contrôleur de “NEW YORK OCEANIC”. Comme nous sommes trois pilotes à bord j’en profite pour me faire relayer par le deuxième copilote et je vais en cabine pour voir si tout se passe bien et pour faire une sieste. Sur ce vol, il n’y a pas de passagers, on a débarqué les supporters à Mexico et on ramène l’avion  vide au Portugal avec les deux équipages à bord. Je rentre dans le premier galley et je vois les deux hôtesses qui sont de quart au cas où le cockpit aurait besoin de quelque chose. Je leur préviens que je vais me reposer à l’arrière. Je rentre dans la business class et je vois l’ingénieur qui rempli des papiers, et deux stewards qui regardent un film. Je marche vers la classe éco qui elle, est plongée dans l’obscurité. Et je vais au niveau des ailes, près du centre de gravité de l’avion tout en essayant de ne pas réveiller ni marcher sur la vingtaine d’hôtesses et de stewards qui sont en train de dormir sur le sol. Vu qu’il n’y a pas de passagers je peux m’allonger sur trois sièges éco et me créer un petit lit avec les coussins et couvertures. Je mets mon réveil et tente de m’endormir, je n’y arriverai pas. Je dors très mal en avion, surtout quand j’ai encore tout le plan de vol qui me défile dans le cortex, il faut croire que je suis incapable de faire confiance aux autres qui pilotent  ‘mon’ avion!

Je redresse mon siège. Après deux heures d’un soit-disant ‘rest’ je donne l’occasion à un de mes collègues d’aller dormir un peu. Je me réinstalle dans le siège de droite et je regarde le fuel qui nous reste. On atterrira avec 9 tonnes. Je regarde où l’on  est, en cas de problèmes on divertira sans doute sur notre aéroport le plus proche : les Açores qui sont à 2h de vol. Il y est fait beau et chaud. Je prépare déjà le plan de vol vers la dans l’ordinateur de vol: On est jamais sûr : si on perd un moteur, ou la pressurisation de la cabine, je veux être prêt : je ne veux pas figurer dans un rapport. Mais j’ai les 9 tonnes de fuel qui résonnent dans ma tête : c’est confortable, j’aime bien avoir du fuel. J’aime avoir le temps de penser, et je me rends que c’est çà le luxe dans l’aviation de nos jours, Pouvoir prendre un peu plus, juste pour se sentir à l’aise. Ce n’est pas comme ça dans beaucoup de compagnies car transporter du fuel en trop, ça coûte cher, trop cher dans un monde qui ne pense qu’à une chose : le fric.
J’ai terminé la lecture d’un récit d’un autre pilote il y a quelques jours. Qui m’a aidé à prendre du recul sur : comment décider à  bord d’un avion. Un bon pilote n’est pas celui qui atterri contre vents et tempêtes ni celui qui a réussi à soumettre son avion pour le poser tant bien que mal sur la piste de sa destination.  Mais le bon pilote est celui qui arrive à avoir le courage d’être lâche. Celui qui a la carrure de remettre les gaz, de quitter sa destination pour aller se perdre autre part. C’est celui qui a la conscience de se rebeller contre les désideratas ridicules de sa compagnie. Celui qui a le courage d’accepter sa défaite contre le système ou la météo quand la sécurité du vol le demande. Bien que J’ai accepté ma défaite envers la Belgique je ne suis pas un bon pilote : je n’attends qu’une chose c’est de partir en diversion : je regarde tout mes Alternates que j’ai eu lors de ces derniers 3 vols et je ne vois que des Rio de Janeiro, Ascension, Recife et compagnie. Didju, ça ne me dérangerait pas tant que ça d’aller me perdre là-bas !  Une panne pas trop grosse en vol qui justifie la diversion, et qui mettrait 5-7 jours pour être réparée ça serait parfait ! Tant de pays à voir, tant de mondes à visiter, tant de cultures à découvrir !

Je viens de réécouter une chanson qui me tient particulièrement à cœur : Go The Distance du film de Walt Disney, Hercules. Cette chanson je l’ai écouté des centaines de fois. A chaque fois que j’avais un doute sur mes capacités à réussir et que je pensais à baisser les bras elle me donnait envie de continuer, elle me donnait cette envie de courir, de foncer à travers tous les espaces. Mais pour moi maintenant elle sonne le glas de la Belgique et me donne l’envie de foncer au delà des problèmes du plat pays.

Je regarde le planning de ma compagnie pour les prochains mois : je travaillerai pour XL-Airways à partir de Paris ou bien de Bruxelles, j’aurais la chance d’aller vers Punta Cana et vers Phuket. Chouette, mes vacances se profilent… J’espère qu’on restera quelques jours sur place et que l’on me laissera le temps de visiter un peu les environs : j’ai besoin de m’enfuir, de me déconnecter. De survoler les frontières crées pas les « hommes d’en bas ». Mon horaire viens de sortir, et j’admire le programme : Phuket, Punta Cana, Paris et 10 jours OFF dans le mois. Yihaa ! A mon grand malheur c’est un damp lease : nos hôtesses, toutes sauf une ou deux, seront remplacées par des hôtesses de XL-Airways. Ca ne sera pas la même ambiance à bord.

C’est ça, mon métier. Du Pur Bonheur. Il n’y a pas d’autres termes. Une semaine par là, deux jours par çi. Je prie pour que ça continue car je commence vraiment à prendre goût à cette vie. Mais faut pas croire, ça demande une certaine organisation : Maillot, crème solaire, lunettes de soleil, lecture digestive, lecteur MP3… enfin, beaucoup de choses à quoi il faut penser !
Sur ces quelques réflexions et questions sans réponses, moins aéronautiques qu’espérées, je retourne me renseigner sur l’état de santé de ma patrie souffrante. Et plus que jamais, je garde un bout de son drapeau dans mon portefeuille, car au fond de moi, je n’espère qu’une chose pour la Belgique : la réussite.

Sachez une chose, je suis heureux. A très bientôt,
Olivier.

L’Indonésie, l’Arabie Saoudite.

Après l’Egypte, après Cuba, c’est l’Indonésie qui est au programme de ma compagnie.

Je regarde à travers le hublot, je suis dans le siège 3F de ce B737-400 entre Jakarta et Palembang, je vois d’autres avions qui passent en dessous de moi mais ce n’est pas vraiment ça que je regarde pour une fois : on survole la mer de Java où il y a quelques petites iles avec ce qui ressemble à du sable fin et une petite forêt au centre.

Dans ce pays qui est considéré un des derniers lieux sur terre où la nature est encore sauvage, je me demande combien de ces iles n’ont pas encore été explorées… je vois la jungle qui s’étend à l’est de Palembang et de mémoire, le terrain n’a pas encore été complètement cartographié.

Bien que l’on soit à l’ère des satellites, les explorateurs tels que Stanley, Livingstone et Indiana Jones auraient –ils encore une place dans ce paradis ? Je commence à rêver, la jungle autour de Palembang serait-elle comme dans les films ? Avec des Orang Outangs, des serpents verts pomme, des boas et autres toucans ? Il faut absolument que j’aille voir ça ! J’espère que j’aurai le temps.

Mais dans ce pays où le premier café coûte 20 000r et on va à la banque pour sortir des sommes de 1 000 000r au distributeur, je commence à redouter la facture du guide.

Malheureusement, du peu que j’ai vu lors de mes vols suivants, la forêt sauvage a disparu de ce pays et il ne reste plus que des immenses plantations : je n’ai pas encore eu l’occasion de demander à une de mes hôtesses mais je suppose qu’on a tout coupé et replanté. Saleté de monde.

Sur cette mission je vole pour « Garuda Indonesian Airlines ». Elle était sur la liste noire Européenne encore il y a 2 ans.

Mais j’ai confiance : du peu que j’ai vu, les avions bien que vieux sont plus ou moins entretenus et le service à bord est potable. Bien sûr, le vol ne fait que 1h…

Je vous dis pas comme c’est loin de tout Palembang, pour y aller j’ai du prendre quatre vols : Bruxelles vers Istanbul où j’ai attendu 6h, suivi de Singapore où j’avais 40min (c’était le même avion) et puis vers Jakarta. Mon vol vers Palembang étant annulé je reçois des SMS de mon « Dispatch » qui me tient au courant : « Flight Cancelled » « Hotel booked » « Your flight is the 4th of November ». Je me dis que je suis bien chanceux d’avoir chargé mon GSM avant de partir de la maison. Il m’aura fallu 2 jours et demi pour arriver dans cet aéroport.

« Palembang International Airport ». Je me marre : « INTERNATIONAL »… c’est vrai ? il faut que je vérifie ça mais je doute en voyant qu’il n’y a que 8 places de parking et mon avion en prend 2 à lui tout seul. Il n’y a qu’une malheureuse petite piste de 3000m où il faut d’abord rentrer sur la piste, aller au seuil de piste et puis faire un 180° pour s’aligner et décoller car il n’y a pas de taxiway qui va jusqu’au bout de piste. Mais bon, pouvoir dans un monde aussi informatisé que l’aviation du 21ème  siècle opérer un avion ‘comme un cessna’, en faisant une loadsheet manuelle, aller sur des pistes ridicules et devoir dire au gars qui pousse les caisses où il faut tout charger, c’est le luxe : c’est TON avion : c’est TON bébé et tu en en prends soin. Ca demande une bonne dose de confiance dans tes Ingénieurs et dans ton Station Manager, mais ils en sont plus que dignes : sans eux, on n’arriverait jamais à décoller.

Les vols qu’on va faire sont vers Jeddah (la Mecque quoi…), en Arabie Saoudite, destination que je connais ‘très’ (trop) bien après les vols d’Egyptair et comme à chaque mission, je passe quelques heures avant le premier vol à faire un ‘route study’: je regarde quel sont les aéroports de diversion, les cartes de roulage au sol, les procédures un peu spéciales ainsi que les différent types d’approche qu’ils ont comme ca, au premier vol, je sais de quoi on parle. Un de nos aéroports de diversion s’appelle Thiruvananthapuram et je ne suis pas sûr que j’oserais partir en diversion vers un aéroport avec un nom comme ça: jamais je n’arriverai à prononcer le nom de l’aéroport ! Avec le temps, on apprend les petits ‘trucs’ de la route : Thiruvananthapuram on le prononcera « Tri-Van-Drum » : comment rendre simple quelque chose de compliqué !

Notre route passe au-dessus du Sri Lanka puis vers la pointe sud de l’inde suivi du Sultanat d’Oman et de l’Arabie Saoudite : c’est la ligne droite, il n’y a pas beaucoup d’autre trafic sur la route !

Je n’avais pas encore eu la malchance de devoir rester dormir à Jeddah car avec Egyptair, on revenait à chaque fois vers le Caire. Oui, la malchance d’y aller : de tout ce que j’ai vu, c’est Jeddah qui ressemble le plus à l’enfer. Imaginez vous, vous venez de travailler 13h de suite et on vous dit d’attendre dans l’avion car la douane (enfin, ca ressemble plus à l’armée…) doit fouiller l’avion : tu pourrais avoir une bière à bord. Une fois au pied de l’avion, deux bus sont là : un vide pour toi et un autre où attend l’équipage qui reprend l’avion pour retourner vers Palembang. tu n’as pas le droit de leur parler: seul les deux commandants peuvent avoir 2 minutes pour échanger quelques informations sur le vol. Une fois arrivé au contrôle d’immigration, on prend ton passeport et on te donne une feuille de papier : on te notifie que tu as 48h pour quitter le pays, que tu dois repartir avec le même équipage via l’aéroport de Jeddah sinon tu iras en prison. Ton passeport, ils le gardent et tu es donc « sans papier », tu ne peux donc plus t’échapper de ce pays. Il te faudra un visa pour sortir du pays. Une fois passé le contrôle d’immigration, tu passes ta valise dans un scanner, tu allumes ton ordinateur et tu attends que la douane vérifie que tu n’as ni porno, ni alcool, ni quoi que ce soit qui serait ‘anti-coran’. (La blague qu’on s’amusait à faire après, c’était de mettre une bouteille de Coca-Cola au fond de son sac à linge sale xD). Tu crois que c’est fini ? Non : une fois à l’hôtel, on t’annonce que tu n’as pas le droit d’aller à certains endroits de la ville car tu n’es pas musulman. Ils ont très facile de vérifier si tu es musulman ou pas : on te demande de réciter le Coran. Déjà que la Bible ce n’est pas mon fort alors le Coran, j’abandonne ! (La bonne blague serait peut être de réciter la Torah xD)… Tu es une femme ? tu n’as pas non plus le droit d’aller à la salle de fitness ni à la piscine de l’hôtel et si tu veux sortir pour aller sur la digue de la mer rouge qui est de l’autre coté de la rue, on te l’interdit si tu n’as pas la burka et que tu n’es pas accompagné d’un homme. L’hôtel te prévient aussi : n’ayez AUCUN problème avec les locaux car si à la police ils jurent devant Allah tu va en prison, il n’y a pas meilleure preuve. Je crois que c’est ca l’enfer et la seule chose que je sais faire, c’est de rester dans l’hôtel, de fermer ma chambre à clef, de brancher CNN et d’oublier l’espace de 10 minutes que l’on est ici. Heureusement, on se remet en route dès le lendemain vers Palembang où, bien qu’il n’y ait pas grand-chose à faire, on est libre.

Palembang  contraste nettement avec Jeddah. Comme je l’ai dit dans le paragraphe précédent, il y a ce petit ‘plus’ par rapport à Jeddah : On est libre. Bien que ce soit un état islamique, bien que le salaire mensuel moyen soit en dessous des 50$, tu es le bienvenu partout, tout le monde sourit et tout le monde est de bonne humeur. Ce pays est aussi excellent pour mon ego : apparemment les grands, bruns, type européen, à lunettes, ne courent pas les rues : il suffisait d’aller dans le mall voisin pour que toutes les filles se retournent et me sourient.  Très bon pour mon ego tout ça !

J’ai visité Palembang, du moins j’ai tenté de visiter mais il n’y a que deux choses à voir dans cette ville: LE pont (dont le tablier est fixe depuis 30 ans…) ainsi que LE musée sur le dernier Sultan de Sumatra : Sultan Mahmud Badaruddin II.  J’ai aussi voulu aller au cinéma qui lui est en anglais : well, la taille de la salle comparée au nombre de personnes faisant la file pour rentrer m’a enlevé toute envie d’aller voir le film !

Ce dernier vol je ramène une cargaison toute spéciale de Jeddah: du Zamzam. 2 fois 25 litres de cette eau sacrée pour les islamiques : c’est mon dernier vol pour cette mission à Jeddah et je voudrais bien remercier un des coordinateurs d’escale de Garuda qui se trouve à Palembang. Il a 21 ans comme moi et s’occupe de tout le suivi des crews lorsqu’on arrive à Palembang, quel meilleur cadeau à donner alors que cette eau ‘miraculeuse’ qui, à moi ne coute rien car je suis crew, et pour lui est au dessus de toute valeur ? c’est ça Palembang : tu lui donnes 50 litres de flotte et c’est le plus beau jour de sa vie. Que faut-il de plus pour passer une bonne journée? Par après, j’ai appris que ‘Rio’ pensait que je n’allais lui apporter qu’un ou deux litres de ce précieux liquide…

Nous sommes 19 novembre, 18h31 GMT, ou ‘Zulu’. Il est 19h31 heure belge, 21h31 heure de Jeddah, 01h31 heure de Palembang et à Lisbonne, mon dispatch affiche aussi 18h31 pendant la saison d’hiver : c’est simple, je ne sais plus où j’en suis.  J’ai déjà eu 5 ‘snack’ aujourd’hui,  je n’ai pas dormi, je suis dans l’avion depuis plus de 14h et je n’ai même pas sommeil. Saleté de décalage horaire… cette date n’est pas juste une date par hasard : je viens de réussir mon Line Check. Voilà, je suis copilote. C’est la première fois que je ne suis plus ‘en training’ dans mon A330 : jusqu’à présent je volais toujours avec un instructeur mais à partir de maintenant, on considère que je connais assez pour partir avec n’importe quel commandant. Le reste, c’est l’expérience qui viendra avec le temps. Et le temps, je l’ai : copilote A330 à 21 ans, je gagne déjà 10 ans sur la progression ‘standard’. Mais quel sera le prochain objectif ? je ne compte bien sûr par en rester là même si pour le moment,  j’y suis vraiment bien. Le vol en lui-même était sans doute un des meilleurs que j’ai fais jusque maintenant : je me sens à l’aise dans mon avion, au centre de la mousson, avec 330 passagers à bord,  à 2h de vol de la première piste, avec un commandant qui dort et un ‘slot’ à respecter à Jeddah. C’est sans doute ça le line check : tu dois prouver que tu comprends mieux le monde qui entoure ton avion et que tu arrive à prendre des décisions par toi-même, tu as un avis à donner qui à partir de maintenant sera pris en compte. J’ouvre mes livres et j’ai encore des milliards de choses à apprendre et à réapprendre : il y a des millions de petits détails à connaitre sur cet avion, non pas que l’on doit savoir cela mais juste par curiosité : Eduardo, un ingénieur de Hifly, n’hésite pas une seconde à tout m’expliquer car lui, il sait vraiment tout de cet avion !

Le retour de ma mission s’effectue presqu’aussi bien qu’a l’aller: le vol de Turkish Airlines dans lequel je suis part en diversion vers Antalia car la météo est mauvaise à Istanbul, je rate ma correspondance vers Bruxelles, on se bat dans les files pour recevoir un nouveau boarding pass et je me retrouve avec 5h à attendre à Istanbul. Il faut croire que sur 4 vols, il y en a toujours un qui a un petit pépin !

J’ai aussi reçu mon horaire du mois de décembre : je repars du 12 au 31 pour faire 8 vols. Je fêterai Noël ainsi que Nouvel An dans un hôtel, soit à Jeddah soit à Palembang.  Deux villes où ils ne connaissent même pas de nom cette fête si importante pour moi.

Cette lettre, je ne connais pas un meilleur moyen de la terminer que par une extrait de Grey’s Anatomy : je voudrais avoir le don de l’écriture et de pouvoir décrire comment « un jeune con » se sent après son premier line check, mais ça j’en suis incapable donc j’emprunterai les mots de cette série TV :

“On essaie de se dire que la réalité vaut mieux que le rêve. On se persuade qu’il vaut mieux ne pas rêver du tout. Les plus solides d’entre nous, les déterminés s’accrochent à leurs rêves. Il arrive aussi qu’on se retrouve en face d’un rêve tout neuf qu’on n’avait jamais envisagé. Un jour on se réveille, et contre toute attente, l’espoir renaît, et avec un peu de chance on se rend compte, en affrontant les événements, en affrontant la vie, que le véritable rêve, c’est d’être encore capable de rêver.”

Sur ce, chers amis, chère famille, à bientôt et portez vous bien.

Joyeux Noël et bonne année 2010,

Olivier.

Il est 15h30 quand j’entends le “Last Call for Egyptair Flight 726”, le B737-800 n’attend presque plus que moi : je suis le passager le plus heureux de la cabine.  Je suis en route vers le Caire où je vais passer ma première mission  en tant qu’observateur  dans ma nouvelle Compagnie.  Une fois installé à bord, dès que le décollage est fini et le niveau de croisière atteint, j’ouvre mon laptop et je me dis que c’est le moment parfait pour donner des nouvelles  sur ce que j’ai fait ces quelques derniers mois. La dernière fois que vous avez eu de mes nouvelles  je commençais la partie théorique de mon Type Rating A330 et, comme  à chaque lettre, beaucoup de choses se sont passées.

Nous sommes au mois de juin/juillet  et je suis à  Toulouse où j’étudie les systèmes et les procédures de mon nouveau jouet avec mon père  ainsi que Carine, « ma » commandant de bord, avec qui je fais cette formation. On étudie pendant la journée les différents systèmes de l’avion et le soir venu, on passe en détail dans toutes les pannes possibles et imaginables que l’on pourrait avoir avec ce système. Ce n’est pas très dur, c’est juste beaucoup de petits détails à connaître mais, pour une fois, j’étudie quelque chose dont je suis sûr que ça va me servir, ce n’est vraiment pas comme les cours du secondaire !

Il est 02h00 du matin lorsque le téléphone de la chambre 4041 de l’IberHotel du Caire sonne, j’ouvre les yeux et je tente péniblement d’aller chercher le téléphone qui est quelque part de l’autre côté du lit. C’est le Wake up call. Bien que je me sois couché il y a près de 6 heures,  je n’ai pas encore réussi à m’endormir. Je volais hier après midi et demain je volerai  le matin. Il n’y a pas vraiment de rythme dans mon horaire : je suis au lit les 6 heures qui précèdent l’heure du réveil et je mange quand je peux : je m’adapte. L’heure de décollage est la référence autour de laquelle je construis ma journée : 9h avant le décollage je me couche, 3h avant je me lève, 2h15 avant je vais au ‘pickup’. 2h avant je suis au « Flight dispatch » pour être à l’avion 1h30 avant le décollage, qui lui est à l’heure si tout se passe bien. Cette absence de rythme fatigue et je commence à comprendre pourquoi on a tant de « rest time ». Lors de mon premier vol  Paul, un commandant, m’a  donné  les deux règles de base des vols long courrier : « Sleep whenever you can » et « Eat whenever you can ». Je ne les comprends que maintenant.

Je descends du petit bus qui vient de me déposer au pied de l’avion et je me sens  tout à coup très jeune : mon commandant a 22000 heures de vol, le copilote doit en avoir 5000 et moi, je  suis fier comme un coq de mes 257 (ET 6 minutes ! –ne les oublions pas ! – ) heures de vol, dont 1h30 sur « Jet ». Je regarde le reste du crew, que ce soit l’ingénieur, les hôtesses ou les stewards je suis le plus jeune ce qui m’as valu, dès le premier jour, le surnom de « The Baby » : On ne me propose pas encore de tasse de café, mais bien un verre de lait pour que mes dents poussent. Une fois au pied de l’avion quand « The Daddy » commence à monter les marches de « son » trois trente,   moi j’accompagne « The boy »  faire l’external de l’avion : Je regarde l’aspect général, je vérifie les sondes ainsi que les pièces maîtresses de l’avion : Après une brève recherche sous l’aile je constate qu’on a encore les deux moteurs,  c’est déjà ça… Cet avion est tout neuf, bien que sorti des chaînes de fabrication en mai  il a plus d’heures de vol que moi et à part changer un pneu  il n y a pas vraiment de problème : sur chaque vol on a un mécanicien de la compagnie qui fait le suivi de l’avion.

On  arrive 2 heures à l’avance à l’avion, ce qui est bien plus long que dans les autres compagnies  vu que nous sommes toujours un avion « extra » dans la compagnie cliente (dans ce cas -ci, Egyptair), nous avons toujours quelques petits problèmes  d’organisation : La nourriture n’arrive pas, on a perdu les passagers dans le terminal,  le devis de poids doit être fait ou bien il n y a pas le matériel nécessaire au sol pour notre avion. Dans 50 pour cent des cas tout va bien et on est prêt 1h30 avant le décollage et dans certains cas on se retrouve avec un retard de 2h sur les bras…

Je rentre brièvement le week-end de la mi-septembre à la maison, on me donne 2 jours OFF et les billets étaient déjà réservés. Je ne sais pas très bien pourquoi je rentre pour une période si courte, mais bon je vais être content de voir mes amis et ma famille !

Quand je reviens au Caire ce week-end je remarque que mon horaire a changé : je vole avec deux instructeurs pour le prochain vol et les suivants  se font avec un « Line training Captain » ainsi qu’un « Safety Pilot ». Ca ne veut dire qu’une chose : cette fois-ci, c’est moi qui suis aux commandes ! Je revois  vite fait mes procédures  et me voila parti pour mon premier vol commercial, vers Jeddah !

Depuis le Caire, il y a eu ma mission de 10 jours à Cuba, à la Havane : Je n’ose plus en parler car elle déprime pas mal de monde. C’était aussi mon premier vol « Transatlantique » avec toutes  les procédures à faire quand on parle sur les ondes HF, lorsque l’on est à plus de 60 min de vol d’un aéroport ainsi que les procédures des « North Atlantic Tracks». Beaucoup de travail, beaucoup plus que sur un vol Caire-Jeddah, ce à quoi, je ne m’attendais pas.

Cuba c’était aussi un coucher de soleil de plus de 2 heures (on vole dans la même direction que le soleil !), 2 journées à se prélasser  sur la plage le long de la « beach house » à boire des Mojito,  Daiquiri et autres Cuba Libre, sans oublier les homards grillés au barbecue (à 3E pièce, ça vaut la peine !). Enfin ! Très belle mission, les photos parlent d’elles-mêmes, je crois qu’il est inutile de détailler plus

J’ai ensuite fait quelques simu 330/340 à Toulouse et depuis le 3 novembre je suis reparti en mission  vers Palembang, une ville d’un million d’habitants située sur l’île de Sumatra en Indonésie. Destination : Jeddah, encore et toujours ! Je viens de regarder les cartes d’approche de l’aéroport  de Palembang : Une seule piste, ‘relativement courte’, pas beaucoup d’aides à l’atterrissage et  8 places de parking au total (et ici je suppose que rien que notre avion en prend 3 à lui tout seul…)

Donc résumons ce long mail en une ligne : Après L’Égypte, Cuba, la France et la Belgique, je vais en Indonésie, je vais bien, et j’adore ce que je fais.

A bientôt

Olivier.

Cela fait bien longtemps que je n’ai plus donné de mes nouvelles.
Lors des dernières nouvelles je rentrais des USA vers la Belgique, et je repartais pour 2  semaines de vol à Montpellier dans le sud de la France : on a notre instructeur, on a notre avion et on a comme mot d’ordre de finir toutes les missions le plus vite possible : on vole trois missions par jour, on va jusqu’à Perpignan pour un ILS, à Bézier pour une NDB Approach, à Nîmes pour une « PAR Approach » ainsi qu’à Carcassonne pour un Circle to land : on n’a jamais volé en Europe et on vois pour la première fois des nuages et de la pluie. Je suis à 60m de haut et je n’ai toujours pas vu la piste et je dois donc remettre les gaz. La journée se termine par une bière au bar. C’est ca, l’Europe.

Nous sommes le 23 mars. J’ai 21 ans et je rentre dans la salle de briefing à l’aéroport d’Anvers. Le météorologue me parle d’un front arrivant par le nord-nord-ouest qui apportera sa dose de givrage, de vents violents et d’averses orageuses tout en laissant sous entendre que ce n’est pas vraiment une journée pour voler en petit avion: Je lui réponds que j’ai mon ‘Commercial Pilot, Multi Engine and Instrument Rating Check’ ce matin. Il est 8h du matin et la visibilité est de 200m. L’aéroport est ‘LVO’ ; Low Visibility Operation in Progress : je ne peux pas décoller car pour l’instant seuls peuvent décoller les avions certifiés et pilotes ayant la qualification spéciale…

Lorsque que mon examinateur arrive le brouillard avait cédé sa place à des rafales de vent (60km/h rafales a 75km/h) à des orages et à une visibilité médiocre (4000 mètres) ; je lui fais un ‘summary’ de la situation : je trouve qu’on est quand même très limite pour partir, surtout pour un examen aussi important… donc on y va !! après trois heures de manoeuvres, de vol aux instruments, de pannes moteurs et d’approches « one engine out approaches ». A la verticale de Zelzate il me dit « Everything’s good, the check is over, you can go back to Antwerp». C’est moi qui garde les contrôles pour rentrer et cela implique que J’ai Réussi. Je suis « CPL-IR-ME ». Adrien, mon Flightmate et ex-Roomate des Etats-Unis, a eu moins de chance que moi : il n a pas pu terminer son test pour cause météo, il a décollé 30 minutes après mon vol et a dû revenir la semaine suivante pour le terminer et ça, ça a vraiment dû être l’horreur.

Apres le CPL j’avais deux semaines de congé et j’en ai donc profité pour descendre a Toulouse où j’ai fait quelques sessions de simulateur A330 et A340, étudié le cours A330, suivi un cours matières dangereuses ainsi qu’une formation sur les portes de l’avion et les toboggans d’évacuation. Il faut bien s’amuser pendant les vacances !

Nous sommes le 11 avril et les vacances sont finies, il a bien fallu que je remonte en Belgique ou j’avais les 5 dernières semaines de cours à la Sabena Flight Academy : je dois faire mon MCC. Le MCC est un cours où l’on apprend à travailler à deux : jusqu’à présent j’ai toujours volé sur des avions mono pilote et je dois suivre une formation pour apprendre à opérer un avion en équipage: les rôles doivent être clair, il faut apprendre à régler des problèmes ensemble. Ce cours comprend aussi 28h de Boeing 737-300 Classic Full Flight Simulator: après les 24 heures de simulateur Airbus que j’avais fait pendant mes vacances il faut que je m’adapte à voler un ‘Boeing’ Je remplace donc le fameux “Take Off, Manual Flex 61, SRS, Runway, Autothrust blue” de l’Airbus par un “Ready ? Parking Brake Off, Take off, you have controls”. Je ne peux plus dire ‘Positive Climb’, mais je dois dire ‘Positive Rate’. Ce ne sont pas de grandes différences mais pour un cours où l’on apprend justement à respecter des « Standards Operating Practices » il fallait à tout prix changer : si l’on dit quelque chose d’une telle manière c’est qu’il y a une raison de ne pas le dire d’une autre manière : il ne peut y avoir aucune confusion dans ce que je dis : si lors d’un décollage on dois arrêter l’avion en urgence sur la piste nous n’avons que quelques secondes pour sortir les Ground Spoilers, de sortir inverseurs de poussées et d’appuyer à fond sur les freins : on call ‘Reject or Continue’ mais si je crie ‘Stop’ il faudra plus de temps pour réagir car on ne s’attend pas à cet ordre : ce temps, on ne l’a pas. C’est ça le MCC.

Nous sommes le 17 mai et je bois une bière avec Adrien (et Kristof). Cette Stella, elle est dans notre frigo depuis notre Premier solo aux Etats-Unis et on vient de finir notre MCC on est tous les deux « Frozen ATPL »… ceci signant mon dernier jour de ‘cours’ à la SFA et on se rappelle tous les bons souvenirs: ce sont les seuls qu’on a retenu. Ce sont bien les seuls à retenir : je regarde mon carnet de vol et les souvenirs défilent devant mes yeux : Saint Hubert en Planeur et en Moto planeur, la France en Speed Canard, en Morane et en BeechCraft Bonanza, Liège en Cessna 150 ; Falcon Field, Coolidge et Mesa-Gateway en Archer ; Las Vegas Intl., Grand Canyon et San Diego en Diamondstar. Sans Oublier les simulateurs B737, A320, A330, A340, et A380 que j’ai fait. Ce Carnet de vol n’a pas de valeur à mes yeux : c’est ma vie. Chaque ligne est une histoire : Chaque ligne est mon histoire. Chaque ligne me définit.

Nous sommes le 1er juin et je viens d’entamer un Type Rating sur l’Airbus A330 (exactement comme celui d’Air France qui n’est pas arrivé à Paris) : j’ai peut être une opportunité d’emploi dans une compagnie Portugaise et il faut que je me présente avec ce Type Rating : it’s my best shot, and i’m going for it !

L’Airbus A330, est un avion « Wide Body» qui transporte 375 passagers. 60m de large, 58m de long et 17 de haut. Une piste classique fait 45 mètre de large. Et il m’en faut 43m pour faire demitour sur une piste. Théoriquement, j’ai assez de fuel dans mes 6 réservoirs pour voler pendant 15 heures sans atterrir. J’ai 2 moteurs et si j’en perds un j’ai des ‘secondary failures’ dans les systèmes hydrauliques, électriques, les contrôles de vols et j’en passe, rien que la description des systèmes prend 1079 pages. J’ai déjà mal de tête… c’est un très gros avion pour commencer: C’est un avion « extended range operations, ETOPS » et l’avion est classé dans la catégorie des ‘Heavy’. Je passe mon « System Test » écrit à Paris le 20 Juin et le 7 Juillet j’ai mon « Skill Test » : c’est le test pratique. Sans stress, j’aurai eu un excellent instructeur. Je serai donc « A330 Type Rated Frozen ATPL ».

Et après le 7 ? Je ne sais pas très bien. J’attends une réponse de la compagnie pour savoir quand je commence, si je commence ! Je ne reste jamais loin de mes emails et de mon GSM où j’espère qu’un +35 va clignoter. Sur ces dernières nouvelles, je vais vous laisser, après un weekend relax, je vais recommencer à étudier le chapitre « fuel » de mon Trois-Trente. Etude, qui, comme d’habitude, se fait le long de la piscine, par un bon 25°C. Qu’est-ce que j’aime ce que je fais !

En espérant tous vous revoir très bientôt,

Olivier.

NB : Comme d’habitude, il y a quelques photos sur www.bestycame.be .

J’ai souvent expliqué comment se passent les premières secondes de mes vols : la préparation cockpit, le décollage, les premiers virages.

Bien que ce soit la partie la plus intéressante, cette fois-ci je vais tenter de parler d’une autre phase : la fin. Il est 21h58, le soleil est couché depuis quelques heures et la nuit est sans nuage. Les lampes de pistes sont à ma droite et j’annonce sur la fréquence que je suis en finale. Ceci est le full stop après quelques ‘touch and go’s’. Au lieu de remettre les gaz, j’appuierai sur mes freins tout en mettant les contrôles de vol dans le ventre : si c’est safe de le faire, je voudrais bien sortir à ‘Bravo’, cela facilitera mon taxi vers mon « parking Spot » et pour cela il faut que je freine assez vite. Une fois la piste dégagée, j’ordonne a mon « Pilot Non Flying » (qui est mon instructeur), de faire les ‘After landing items’ et je lui demande de me lire la check-list : J’ai deux moteurs, je pèse près de 1700kg et je ne m’arrête pas tant que je suis pas dans mon parking : je me concentre sur le taxi et je ne fais que vérifier si mon instructeur ne fait pas d’erreur tout en faisant mon dernier radio call sur 123.300Mhrz « Sabena Dispatch, Twinstar 30M is back on the ramp, SDOT is back from his last flight in the USA, thanks for everything ».

Il est 3h33 « Zulu »  lorsque je coupe le “Right Engine Master” et il fait tout un coup très calme: j’étais le seul sur la plaine, quand le moteur se coupe, je ne parle plus, mon instructeur non plus, et il me laisse profiter des quelques secondes avant que je lui demande ma ‘Shutdown Checklist’. Comme vous l’avez compris. Mission 110, pour moi sera le dernier vol aux US.

Je range mon avion une dernière fois dans son « T », et je profite pour appeler le camion de fuel. Je regarde et je vois presque tous les avions de la Sabena parqués sur deux lignes et c’est une avalanche de souvenirs qui déboulent devant mes yeux: il y a le 88E, l’Archer avec lequel j’ai fait mon premier solo, suivi du 77L : mon premier vol aux US, et bien sur, mon avion favori : le 49Y.  J’ai fait presque toutes mes navigations à vue dans celui là: Lake Havasu, Payson, Ryan, … de l’autre coté de l’apron il y a le Diamondstar 06G : mon premier vol IFR. Et s’en suit le 3TS qui est sorti : ma première panne moteur simulée sur un bi-moteur. Je suppose que c’est ça l’aviation : on vient, on s’amuse, mais à un moment on quitte ce plaisir, avant que le plaisir de nous quitte. Même si on a l’impression de le quitter parfois un peu trop tôt, on sait que c’est nécessaire. Un autre ciel, un autre horizon, nous attend.

L’instructeur tente tant bien que mal de me débriefer mais il n’y a pas grand-chose à dire: il me dit ce qu’il faut faire attention sur quelque trucs, me dit ce qu’il faut revoir et me souhaite bonne chance pour le futur : Kick the tires and light up the fires, i’m out of here baby !

La raison pour que je rentre après ma mission 110 au lieu qu’une fois mon « Commercial Pilot Check » réussi est aussi simple que complexe : les bimoteurs que je vole sont des avions formidables comme avion privé mais sont juste trop jeune et pas ‘student proof’ : les moteurs sont contrôlées par deux « Engine Control Unit » qui traduit les signaux électriques venant du cockpit vers des modifications dans le moteur: plus ou moins d’essence, d’huile, d’orientation de l’hélice, ….  et c’est la que ce trouve le problème : l’ECU ne fonctionne pas correctement et quand il détecte un défaut, il coupe le moteur : problématique, surtout quand le fabriquant du moteur est en faillite. N’ayant plus d’avions disponible en Arizona, je suis rentré Belgique ce vendredi et vais terminer ma formation sur les Twinstar de la Sabena-Belgium que nous amènerons préalablement vers le beau temps : Montpellier. Je pars ce lundi matin d’Anvers avec le OO-SFI direction sud de la France et à raison de 3 missions par jour, je reviendrai normalement le 6 mars en Belgique pour y passer les derniers examens en vol.

Sur ces quelques nouvelles rapides, il est temps que je parte me préparer pour demain,

Tous, A bientôt,

Olivier

Aux dernières nouvelles, je venais de finir mes missions sur l’Archer et je prenais contrôle de mon nouveau jouet : le Diamond DA40-180 ‘DiamondStar’.

Petite mise en situation : Journée normale, je fais ma preflight tout en repensant à l’après-midi passée le long de la piscine avec les copains. Je suis, comme à mon habitude, prêt avec une bonne demi-heure d’avance et j’en profite en allant me chercher un coca froid et pour demander à la maintenance d’ajouter un peu d’huile dans mon moteur. Je suis juste au dessus de la limite pour décoller mais ça permet d’avoir une excuse pour aller parler avec les mécanos et ainsi récolter les dernières nouvelles des avions.

Je rejoins mon ‘FI’ dans le crew room du ‘FBO’ et je lui donne mon ‘Student Training Records Folder’ et il me questionne sur le vol qu’on va faire : « as in the training manual : normal take off, then departure to deer valley for a class bravo transition to Chandler over Sky Harbor, any questions ? » ayant répondu par la négative je redescends vers mon avion, je m’installe dans le siège de gauche et je commence mon ‘cockpit preparation flow’. Il est près de 6h du soir et j’enlève mes lunettes de soleil pour admirer le coucher de soleil: c’est mon premier vol de nuit. Les éclats oranges du soleil déchirent la nuit tel un éclair déchire une nuit de mousson. C’est beau, mais malheureusement je n’ai pas vraiment le temps de m’attarder, mon instructeur arrive à l’avion et me demande « what’s our status ? » que je réponds par mon habituel « I have preflighted the plane and I have found no problems, all lights are working, we have full tanks of fuel and 6.5 quarters of oil. The last squawk was the left main tire that was bald, they replaced it.” Il sourit: c’est un go. “Kick the tires and light up the fires, baby, we’re out of here!”

On a fait 5 vols de nuit, les deux premiers sont des vols en ‘local’ où l’on reste donc dans les environs de ma ‘homebase’. Il faut s’habituer à atterrir l’avion de nuit : et c’est bien plus dur qu’on ne le croit : la seule chose que l’on voit ce sont deux rangées de lampes d’approche qui ‘flottent’ dans le vide. Il n’y a rien sur les cotés, rien au centre : c’est noir, c’est le vide, c’est l’inconnu. On respecte bien les altitudes du circuit et on descend vers un trou noir. On ne voit pas d’horizon vu qu’il fait noir, donc on n’a pas vraiment de ‘bonne’ référence et de surcroit, il est très dur de juger les distances la nuit.  (Je me suis retrouvé pendant un de mes vols à 45° d’inclinaison sans m’en rendre compte à cause de cette perte de référence…)

La seule référence que j’ai pour savoir où je suis sur mon plan de descente optimal est la forme que prennent les lampes de bord de piste.  Plus on est bas sur le ‘plan d’approche habituel’ plus on les voit formant un trapèze, et plus on est à la verticale de l’aéroport plus on les voit sous forme d’un rectangle. Et c’est comme cela que l’on descend, avec l’instinct, en utilisant les lampes de bord de piste pour ‘recréer la piste’ comme on a l’habitude de la voir : je vois deux rangées de lumières devant moi, qui flottent dans le vide. Quelque part au centre, il devrait y avoir ma piste.

Une fois à environ 10/15m au dessus du treshold ma lampe d’atterrissage commence à éclairer la piste : on commence à voir la ‘center line’ jusqu’à une vingtaine de mètres devant soi : après, c’est le noir, et on a aucune idée de ce qu’il se passe un peu plus loin, mais mon instinct me dit que tout va bien : la piste est libre.

Bien sûr, voler de nuit ne serait pas assez drôle si on n’avait pas une ou deux pannes à gérer au même moment. A la série classique (atterrissage sans flaps, sans moteur…) on ajoute des surprises : les atterrissages sans lampe d’atterrissage et sans lampe dans le cockpit. Dans ce cas là, tu descends vers la piste qui restera noire devant toi : la seule référence que j’ai pour arrondir l’avion est la position relative des lampes de bord de piste par rapport à l’aile : si les lampes se trouvent en dessous des 2/3 de mon aile, je commence mon arrondi et j’attend que mon avion finisse par toucher la piste : je ‘roule’ à 120km/h, sans phare, sans rien voir dehors à part quelque loupiotes à ma gauche et à ma droite sur un véhicule que je ne maitrise pas encore bien, surtout au sol. Quand j’y repense il faut être une vraie tête brulée pour faire ça : moi on me demande de le faire, et on considère ça ‘safe’. Bon dieu, que j’aime l’aviation.

La vie ici à Falcon Field est assez tranquille, Jacuzzi le matin, vol l’après midi, et soirée cinéma/étude. Mais une fois les vols à vue et les vols de nuit finis, après 4 mois dans ce pays, il serait temps d’apprendre mon métier: je commence donc le vol aux Instruments, le vol IFR. Je troque mes lunettes de soleil contre des ‘IFR Goggles’ qui me gâchent toute ma vue sauf celle des instruments : c’est fini de contempler le désert ou le coucher de soleil, il est temps d’apprendre à voler avec une visibilité réduite. Je pourrais expliquer en détail ce que je fais, mais je crains que cela ne vous intéresse pas spécialement: à chaque mission, on fait trois/quatre approches, c’est assez répétitif mais c’est jamais bon a 100% car ça demande une rigueur d’enfer : tu n’as pas le temps de te tromper, çà doit être parfait du premier coup, a 0.5 miles avant le ‘FAF’ il faut avoir flaps T/O, 18 de ‘Map’, 2400 ‘RPM, avoir prévenu la tour, être prêt à descendre et à remonter très très vite en cas de remise des gaz.

Je vais continuer avec les vols de navigation en IFR, car ça, cela change de ce que je faisais avant.

Il est 13h15 et je suis  assis comme à mon habitude, moteur tournant, canopy entre-ouvert quand je me tourne vers mon instructeur et lui demande si il est prêt pour copier notre ‘clearance’. M’ayant répondu par la positive je m’élance sur ‘Point Three’, la fréquence Sol : «Diamondstar 4106G, Sabena Ramp with foxtrot, ready to copy IFR to Tucson» s’en suit tout un charabia modulé en 121.30Mhrz qui traverse mon headset et je note exactement ça :

C: 06G TUS
R: FFZODP4R RV V105 TUS
A: 3000 7000/10′
F: 126.8
T: 4303

C’est la premier fois que je la copie en vrai, et je comprends enfin ce qu’ils veulent dire : ils viennent de me donner, comme à n’importe quelle avion de ligne, ma route de vol pour rejoindre les ‘Airways’ vers ma destination et J’ai l’impression de finir ma formation : je fais exactement ce que les ‘big ones’ font : je m’imagine déjà placer mon ‘call’ entre deux 737 qui volent dans les environs.  « Phoenix Departure, Diamondstar 4106G is checking in at 2500 climbing 3000 », that’s what i’m talking about ! Lors de ces navigations j’ai été au Grand Canyon, à San Diego, à Farmington ainsi que Las Vegas Intl. Le plus dur n’est pas le vol mais le contrôle aérien. Je suis un monomoteur, volant à 75kts en finale et je dois m’intégrer dans un trafic de Boeing 737 et autre Airbus volant a 160kts en finale. Je suis dans les aéroports les plus ‘busy’ au monde et la seule chose que les contrôleurs attendent c’est que je fasse une erreur pour me kicker en dehors de leur espace. Je descends avec plein gaz à 160kts, mes communications radio sont ‘on top’, et je fais exactement ce qu’ils veulent que je fasse. Cà va vite, très vite, et il n’y a pas de place pour l’erreur ! And i’m loving it !

Et comme je l’ai dit, il y a aussi eu la Nav vers ‘Sin City’. Pour moi c’était vraiment mon ‘exam’ de fin de IFR. C’est de nouveau une navigation IFR, j’en ai déjà 4/5 derrière moi mais c’est surtout celle la que j’attendais. LAS, KLAS, aussi connu sous le nom de Las Vegas International Airport : 4 pistes, 1700 mouvements par jour, 44 000 000 passagers par an, 20 contrôleurs méchants dans leur tour de contrôle qui n’attendent qu’une chose : que je fasse un pas de travers, que je réponde un peu trop lentement à leurs instructions pour me donner un cap à suivre en dehors de leur espace aérien : à LAS, on parle en dizaines de tonnes, pas en centaines de kilos et on sait très bien que la ‘General Aviation’ n’est pas la bienvenue. Et donc je me surpasse pour leur causer le moins de soucis : 176Kts jusqu’en short final : ma « Never exceed speed : The Red Line» (Vne) est de 178…  à  800m du seuil de piste je mets ‘Power idle’ et j’appuie à fond sur mon rudder  droit  tout en gardant mes ailes horizontales : je crée un max de  trainée et j’annonce mes speeds « 110 Flaps Approach », « 88 flaps landing » « Landing assured » et je pose mes roues sur la piste 1R de Las Vegas : et je freine aussi vite que possible : je rentre les flaps, je mets mon stick en arrière, et j’appuie sur le haut de mes pédales : j’exit au taxiway Whiskey pour un taxi vers mon FBO : j’entends la tour agréablement surprise de me voir déjà en dehors de leurs pattes : bien sûr je comprenais cette surprise : bien que je suis un ‘Light’ je vole à la vitesse d’un ‘Heavy’.

Comme je dis assez souvent ici : si tu fais quelque chose de très agréable, tente toujours de le rendre encore plus agréable. Donc ce vol n’avait bien sûr qu’un seul objectif : aller manger un hamburger avec un bon « Dr Pepper no ice » à Marguaritaville : au centre du ‘Strip’ de Vegas ! Enfin, je ne vais pas trop détailler sinon je vais vous dégouter. Le retour était classique : on croise Justin Timberlake en attendant notre refuel, on nous expédie dans le trafic de Vegas en nous prenant pour des têtes brulées, et on décolle en regardant le coucher de soleil sur la ville de Vegas.

Autre évènement important qui s’est passé c’est le Mexique !!!  Suite à des circonstances exceptionnelles, mon école a dû fermer les portes pour quelques jours au moment de Noël. En cumulant tous les congés j’ai réussi à partir pour une petite semaine voir mes parents pour les fêtes à Mexico city.

Je ne vous dit pas le topo; le lundi vers 14h30 on décide de partir: je cours à l’école qui était bien sûr fermée mais certains cadres travaillaient: prévenir, leur faire signer les documents pour m’autoriser à quitter le pays et pour pouvoir revenir après et ça c’était toute une histoire à elle toute seule: bien sûr les bonnes personnes n’étaient pas là donc il fallait discuter avec le ‘big boss’ pour avoir l’autorisation X pour pouvoir compléter le formulaire ABC et j’en passe et j’en passe; après 1h30 de négociation je retourne à l’appart avec tous les papiers en ordre pour commander le billet d’avion: le premier vol est le lendemain à 9h25, on book, on paye; et hop, on est go. Il ne manque plus qu’à faire les valises et on est parti!

Le vol se passe sans encombre et le fun arrive: trouver son chemin en espagnol. Je vous rassure tout de suite, je ne parle PAS espagnol et eux… ne parlent PAS anglais, ni français et ni flamand je suppose… alors je m’attendais bien à une arrivée mémorable mais pas à ce point là : bien sûr j’arrive dans le mauvais terminal; je passe la douane trop tôt et je manque la connection pour aller dans le bon terminal. Je dois donc prendre un bus plus ‘local’ pour y aller: 60 mexicains ne connaissant ni le deo ni l’anglais, dans le petit car qui n’acceptait pas les dollars mais seulement les pesos (j’aurais pu deviner çà…) et me voilà parti vers le Terminal 1 via la route.

Je retrouve mon père, avec presque une heure et demi de retard, au point de rendez-vous (que bien sûr, je n’avais pas prévenu de mon retard car je n’utilise plus le GSM depuis que j’ai quitté ma terre natale). Une fois le Pater retrouvé vient le plus drôle : le trajet en Taxi.
(Pause, je repense au trajet, -je me marre- je confirme, on n’est plus en Europe, ni aux US.)

La circulation est assez intéressante, une “Route” où l’on mettrait 3 files en Belgique ici on en met facilement 6 ou 7. Les priorités? ouep: tu pousses un peu dans le trafic, une fois que tu bloques l’autre alors oui, là il te laisse passer.
On a manqué la sortie d’autoroute? Pas de problème, on pourrait prendre la prochaine mais ce serait vraiment une perte de temps: on se met sur la bande de gauche on coupe les X bandes de circulation en faisant un 180°, on  pousse  toutes les voitures qui arrivent en sens inverse et on prend la sortie à contre sens.
Ça bien sûr; c’est quand il n’y a physiquement pas moyen de passer au dessus de la bordure (ici, les voitures passent par dessus la partie en pelouse entre les deux routes, surélevée de 15cm) mais le plus drôle reste à venir: les ronds points. Faites vous un schéma mental assez vite: vous arrivez face au rond point, si  vous devez prendre la sortie à droite, vous prenez le rond point par la droite, si vous devez prendre la sortie à gauche, vous prenez le rond point par la gauche et si vous allez tout droit alors vous choisissez… sachant que le trafic fait ça à partir des 4 bretelles, c’est un beau capharnaüm.

Enfin, le trajet de quelques Km nous a pris une heure trente… mais maintenant je comprends pourquoi on dit que le Mexique c’est la jungle. C’est comme l’Afrique, sauf qu’ici ils ont tous des voitures.

Une fois au Mexique, on en a bien sûr profité pour aller visiter les environs ! J’ai été voir les pyramides précolombiennes de Teotihuacan (« Where gods are born »), le centre ville avec le Templo Mayor, le château présidentiel de Chapultepec et bien sur l’incontournable musée d’anthropologie !

Je dois aussi vous avouer une chose, je suis un toxicomane. Je suis vraiment accro à ma drogue et ces vacances l’ont prouvé. Même pas 4 jours de passés et j’étais en manque, tellement en manque que j’ai été me droguer pour quelques heures. Airbus A330, Mexico-Cancun-Mexico avec Captain Daddy, Captain Raffa et FO Nachos. Vraiment un crew sympa ! J’ai vraiment pu tout faire comme les ‘vrais’. Je prends les documents de vol et je les vérifie, je fais l’external de l’avion, je regarde (et comprend !) les procédures de départ et d’approche. Et je commence à comprendre comment ce que j’ai appris en théorie s’applique en réalité ! Vraiment, une très très belle expérience ! Vraiment, cette semaine au Mexique était un véritable succès (merci Paps et Mams !)

Mais ce sont toutes les nouvelles du passé et je vais donc continuer avec celles du futur. Cette semaine j’ai eu mon ‘Final IFR Check’ (Mission 104) sur la DA40, et  ce check réussi j’ai commencé sur le troisième et dernier avion que je piloterai dans mon école : le DA42, plus communément surnommé le TwinStar avec Twin comme Twin Engines ! deux moteurs, un sur chaque aile. Dès la première mission je volerai sur un moteur : on refait tout ce que j’ai fais depuis le début, sauf que cette fois-ci je dois voler avec mon moteur simulé en panne.  Mais çà, ce sont les prochaines aventures. La mission 123 sera sans doute la mission la plus importante que je ferai avec SFA : c’est  le « Commercial Pilot Check » avec un ‘vrai’ examinateur de vol désigné par l’état et venant de Belgique. Une fois ce check  réussi, je pourrai être rémunéré pour les vols que je fais ! Et ça, c’est le rêve ! La Mission 123 termine aussi mon entrainement en vol aux états unis. Une fois ce check réussi, je suis dans l’avion de retour en Belgique endéans les 24 heures. En Belgique, j’ai encore 5 missions sur le Twinstar à partir d’Anvers et ensuite je commence mon « Airline Career Preparation Program » ou « travail en équipage » sur simulateur Boeing 737. Que du fun ! Que du bonheur !

Allez, sur ces quelques nouvelles, je vous laisse, comme je dis ici « Outside the sun is shining It seems like heaven ain’t far away. »

A bientôt,

Olivier